Die Hoffnung hat nicht getrogen: Zum Ausgang des Jahres 2014 kamen die ersten regulierten Flugzeugfonds auf den Markt – endlich wieder Beteiligungsangebote aus einem der beliebtesten Marktsegmente. Nachdem zuletzt „nur“ noch kleinere Regionalflieger um Anleger warben, kommen die Initiatoren nun wieder mit den bei Anlegern und Vertrieben so beliebten Dickschiffen, die weltweit einen Marktanteil von etwa 4% auf sich vereinen, an die Öffentlichkeit. Gleich drei Alternativen stehen derzeit zur Wahl: Der CFB Flugzeuginvestment 1 mit einer Boeing 777–300ER, Dr. Peters schickt den DS 140 Flugzeugfonds XIV mit einem A380–800 ins Rennen und Hannover Leasing bringt im Flight Invest 51 ebenfalls einen A380–800 an den Start. Weil jeweils nur ein Asset im Fonds ist, müssen Anleger bei Dr. Peters mindestens 20.000 Euro, bei Hannover Leasing den Gegenwert in USD und bei CFB mindestens 30.000 US-Dollar investieren.
Ob Flugzeuge die besseren Schiffe sind, fragt schon lang niemand mehr. Im Gegenteil: Die großen Passagiermaschinen haben sich längst in der Anlegergunst etabliert. Ständig steigen die zurückgelegten Passagierkilometer, und auch vorübergehende „Dellen“, beobachtbar etwa nach 9/11 oder der Vogelgrippe SARS, können in aller Regel rasch wieder ausgeglichen werden. Für November 2014 meldete die IATA eine Zunahme der Passagierkilometer von 6% gegenüber dem Vorjahresmonat, Inlandsstrecken legten sogar um 6,9% zu, was überwiegend dem steigenden innerchinesischen Luftverkehr zu danken ist. Für das Gesamtjahr errechnet die IATA weltweit ein durchschnittliches Plus von 5,8%.
Investionsobjekte: Boeing und zweimal Airbus
Die aktuellen Fondsflugzeuge unterscheiden sich nur unwesentlich in ihrer Passagierkapazität, die beträgt in der von der jeweiligen Airline gewählten Konfiguration hier zwischen 400 und gut 500 Passagieren. Die Boeing 777, auch Triple Seven genannt, wurde bereits Anfang der 1990er-Jahre entwickelt. Die verlängerte Version 777–300 ER, die CFB im Fonds hat, wurde erstmals im April 2004 ausgeliefert, verfügt über vergrößerte Tragflächen und zusätzliche Treibstofftanks und ist das derzeit größte Passagierflugzeug mit nur zwei Triebwerken und einer maximalen Reichweite (ohne Tankstopp) von 14.490 km. Durch die Beschränkung auf zwei Triebwerke hoffen die Betreiber, Wirtschaftlichkeitsvorteile insbesondere bei den Wartungsarbeiten zu erzielen. Bereits 490 Flugzeuge dieser Baureihe wurden ausgeliefert.
Wesentlich „jünger“ ist der Flugzeugtyp, den Dr. Peters und Hannover Leasing erworben haben. Der erste A380 absolvierte seinen Testflug im April 2005, im Oktober 2007 wurde die erste Maschine an Singapore Airlines übergeben. Im Vergleich also ein sehr junges Flugzeug, das, ausgerüstet mit allerdings vier Triebwerken, als effizienteste Passagiermaschine der Welt gilt. Auffällig sind die drei durchgehenden Decks des Flugzeugs, in denen je nach Konfiguration First-Class-Suiten, Loungebereiche und Duschen untergebracht werden können. Vieles spricht für die jüngere Maschine, nicht zuletzt ihre verblüffend geringe Lärmentwicklung: Der Frankfurter Airport beispielsweise berücksichtigt ab 2015 die Lärmemissionen der startenden und landenden Flugzeuge bei der Gebührengestaltung: „Unser Ziel ist es, dass die Fluggesellschaften den Frankfurter Flughafen mit ihren leisesten Maschinen anfliegen“, begründet Verkehrsminister Tarek Al-Wazir die moderate Gebührenanhebung von 2,7% gegenüber einem Plus von 8% für Lärmsünder. Solche Regelungen werden weltweit zunehmen und lärmarme Maschinen begünstigen.
Die Fans der etablierten Boeing 777 werfen dagegen die Vorzüge eines bewährten Konzepts mit langjähriger Historie in die Waagschale: die weite Verbreitung, die kalkulierbare Kostenbelastung beim Betrieb und eine von belastbaren Zahlen getragene Wertentwicklung. Heiko Szczodrowski, Geschäftsführer der Commerz Real KVG, fasst die Auswahlkriterien seines Hauses bei der Bestückung des (trotz der Bezeichnung Flugzeuginvestment 1) neunten Flugzeugfonds wie folgt zusammen: „Wir wollen ein marktgängiges Flugzeug (die Triple Seven fliegt in über 1.250 Exemplaren bei 535 Fluglinien) und einen langfristigen Leasingvertrag mit einem Leasingnehmer mit guter Bonität und ebensolchem Standing.“ Er hätte sich auch eine Portfoliolösung mit mehreren Narrowbodies vorstellen können und sieht derzeit in der Beschaffung von für das Publikumsgeschäft geeigneten Assets das weitaus größere Problem als im Absatz von Flugzeugbeteiligungen.
Wie geht’s weiter mit dem A380?
Kurz vor Weihnachten kam Unruhe in die Diskussion um die Vor- und Nachteile der verschiedenen Konzepte, nachdem Harald Wilhelm, der CFO von Airbus, auf einer Investorentagung in London am 10.12.2014 geäußert hatte, bei fehlender Nachfrage müsste der A380 entweder mit neuen Triebwerken ausgestattet oder eingestellt werden. Verschiedentlich wurde diese Äußerung als Todesurteil für den umstrittenen Riesenvogel interpretiert, doch schon am Tag darauf ruderte Airbus-Chef Fabrice Brégier zurück und kündigte im Gegenteil die Neuentwicklung einer gestreckten Version sowie einer Ausführung mit überarbeiteten Triebwerken an, allerdings ohne einen Terminplan zu nennen. Anselm Gehling, CEO der Dr. Peters Group, ordnet die Wortmeldungen ein: „Herr Wilhelm hat lediglich mitgeteilt, dass die Produktion des A380 ab 2015 und auch in den Jahren 2016 und 2017 ‚break even‘ verlaufen werde und dass dies auch für 2018 gelte. Nach meiner Einschätzung enthält die Mitteilung ausschließlich den Hinweis, dass Airbus neben dem Break-Even-Aspekt in der Produktion zunächst einen Rückfluss der Entwicklungskosten für den A380 in der jetzigen Konfiguration erwartet, bevor nun voreilig – wie beispielsweise von Emirates teilweise gefordert – über eine kostenintensive Weiterentwicklung nachgedacht wird.“ Ähnlich sieht das Andreas Ahlmann, Geschäftsführer von Hannover Leasing, der ebenfalls vermutet, dass die angeblich unbedachte Äußerung ein Warnschuss an Emirates gewesen sein könnte, den Bogen nicht zu überspannen. Emirates wartet dringend auf den A380 neo mit neuen, spritsparenden Triebwerken, Airbus jedoch möchte erst die bestehenden Bestellungen abarbeiten und dürfte laut Ahlmann noch mindestens fünf bis sieben Jahre für die Entwicklung des A380 neo brauchen – in dieser Zeitspanne muss das erste Modell weiter verkauft werden, was durch die Ankündigung eines wirtschaftlicheren Nachfolgers nicht einfacher wird. Dennoch: Das Flottenmodell von Emirates basiert auf dem A380, die Auslieferung von 85 bestellten Maschinen steht in den nächsten Jahren an, das ist ein deutliches Commitment.
Unterschiedliche Beteiligungsmodelle
Unwägbarkeiten hinsichtlich des Restwerts des Fondsflugzeuges nach Ablauf der Grundmietzeit von in der Regel zehn Jahren begegnen alle drei Anbieter mit umfangreichen Sicherheitspuffern, allen voran die Tilgung des Fremdkapitals bereits während der Grundmietzeit. So lange hängen Wohl und Wehe des Investments an der Bonität des Leasingnehmers – Dr. Peters setzt wieder auf Air France, die zwar seit Jahren mit Ertragsproblemen kämpft, sich durch den Zusammenschluss mit KLM aber stabilisieren konnte. Die Triple Seven von CFB sowie der A380 von Hannover Leasing sind an Emirates verleast, der Vertrag mit CFB sieht eine Rückgabe in Full-Life-Condition, der mit Hannover Leasing eine in Half-Life-Condition vor. Auch Dr. Peters hat sich Full Life gesichert, geht in der Kalkulation jedoch von Half Life aus. Also sind alle drei Anbieter bei der Verwertung der Flugzeuge nach Ablauf der Grundmietzeit in ihren Entscheidungen frei vom Einfluss finanzierender Banken und gegebenenfalls sogar in der Lage, durch Neukreditaufnahme in schwachen Marktphasen eventuell notwendige Vermarktungskosten zu finanzieren. Weiterer Unterschied: Hannover Leasing und CFB rechnen in US-Dollar ab, der Dr. Peters-Fonds ist ein Euro-Investment. „Als Anschlussmieter für die A380 kommen nicht Premium-Airlines wie SIA, Emirates oder Lufthansa infrage, sondern Fluglinien aus der zweiten Reihe oder Low-Cost-Carrier“, erläutert Ahlmann – die Unwägbarkeiten bei der Weitervermarktung sind ebenso ein Charakteristikum einer unternehmerischen Beteiligung wie zyklisch auftretende Wertschwankungen, mit denen der Flugzeugmarkt laut Anselm Gehling ohnehin immer rechnen muss.
Den Artikel lesen Sie auch in AssCompact 0272015, Seite 56f.
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