Herr Cacilo, wie weit ist denn die Forschung beim autonomen Fahren? Wann können wir auf der Straße mit selbstgesteuerten Autos rechnen?
Hochautomatisiertes Fahren wird sehr zeitnah realisiert werden. Bereits ab nächstem Jahr werden wir diese Funktion in deutschen Oberklassefahrzeugen sehen. Allerdings wird die Nutzung zunächst auf Stausituationen (≤ 60 km/h) auf der Autobahn beschränkt sein. Der Funktionsumfang wird aber zunehmen, die Systeme also immer ausgereifter und immer mehr Situationen und breitere Geschwindigkeitsbereiche abdecken können.
Und wann sind wir alle nur noch Passagier im eigenen Auto?
Zwischen der Markteinführung autonomer Fahrzeuge und dem Zeitpunkt, zu dem wir alle nur noch Passagiere sein werden, werden Jahrzehnte vergehen. Der deutsche Fahrzeugbestand mit knapp 45 Millionen Pkw verändert sich bei unter 4 Millionen Neuzulassungen pro Jahr nur langsam. Selbst die meisten Fahrerassistenzsysteme haben derzeit nur einstellige prozentuale Marktanteile, sodass selbst hier die breite Marktdurchdringung erst noch bevorsteht.
Wird es überhaupt beim Kauf eines Fahrzeugs bleiben oder wird sich verstärkt Carsharing durchsetzen?
Carsharing und andere Mobilitätsdienstleistungen werden weiter an Bedeutung gewinnen. Die meisten Studien gehen aber auch künftig und langfristig von einem Mischverhältnis von Besitz-Pkw und Dienstleistungs-Pkw aus. Man muss sich bewusst sein, dass Carsharing zwar mit zweistelligen Wachstumsraten jährlich wächst, aber immer noch Jahre davon entfernt ist, auch nur 1% der deutschen Verkehrsleistung abzudecken. Die Automobilindustrie tut zudem alles dafür, Automobile auch künftig noch als attraktives Produkt – und nicht nur im Rahmen von Mobilitätsdienstleistungen – zu vermarkten. Hierzu gehört es auch, die Fahrzeuge mit zusätzlichen Funktionen auszustatten. Die Nutzung der Kofferräume als „Briefkästen“ und der Traktionsbatterien als Speicher dezentral erzeugter Energie sind Beispiele hierfür. Dennoch ist es zumindest eines der möglichen Szenarien, dass automatisierte Fahrzeuge als Mobilitätsdienstleistung in Form von „Robo-Taxis“ oder geteilten „Shuttles“ den Mobilitätsmarkt in Städten innerhalb von nur wenigen Jahren umkrempeln werden – zulasten des konventionellen Pkw-Absatzes und ggf. auch des konventionellen öffentlichen Verkehrs. Doch selbst in diesem Szenario gibt es ein unteres Limit für den Pkw-Absatz, da es nach wie vor viele Menschen gibt, denen der Pkw-Besitz wichtig ist.
Worin sehen Sie denn abgesehen von den technischen Voraussetzungen derzeit die größten Herausforderungen, um autonomes Fahren zu ermöglichen?
Datenschutz und Cybersecurity sind mit der Zunahme vernetzter Fahrzeuge generell eine große Herausforderung für die Automobilindustrie geworden. Obwohl die Anforderungen bekannt sind, halten es Experten für wahrscheinlich, dass es in den nächsten Jahren zu öffentlichkeitswirksamen Datenschutzverletzungen und Sicherheitslücken im Automobilbereich kommt. Im Kontext des automatisierten Fahrens kommt hinzu, dass die Fahrzeuge ab der Stufe des hochautomatisierten Fahrens mit einem Fahrdatenspeicher ausgestattet sein werden, der Orts- und Zeitdaten sowie die Aktivität des Systems speichert. Dies dient dem Zweck, im Falle eines Unfalls die haftungs-, straf- und ordnungsrechtliche Verantwortung zu klären. Die Speicherdauer von im Regelfall einem halben Jahr sowie die Frage, unter welchen Umständen und an wen diese Daten herausgegeben werden können, werfen Kritik von Datenschützern auf.
Die größte Herausforderung bei der Realisierung des automatisierten Fahrens besteht aber meiner Ansicht nach in der Absicherung der Systeme – vor und während der Betriebsphase. Die Anforderungen dabei sind hoch: Die Systeme sollen einen möglichst großen Funktionsumfang mit möglichst wenigen Übernahmesituationen bieten. Gleichzeitig soll die funktionale Sicherheit gewährleistet sein und Produkthaftungen sollen minimiert werden. Aufgrund der unzähligen kritischen Situationen, die im Verkehr auftreten können, wären für eine Validierung der Systeme nach heutigen Maßstäben Milliarden von Testkilometern notwendig. Das ist völlig unrealistisch, weshalb hierzu gerade adäquate Testverfahren entwickelt werden. Über die Absicherung während der Betriebsphase wird hingegen bislang noch gar nicht öffentlich diskutiert. Wer erteilt nach welchen Kriterien eine situative Freigabe der Systeme? Die Automobilhersteller gehen davon aus, dass dies in ihrem Ermessen oder gar im Ermessen des Fahrzeugführers liegt. Eine alternative Perspektive wäre es, die (dynamische) Freigabe als sicherheitskritische öffentliche Aufgabe zu verstehen.
Der Bundesrat hat mit einem Gesetz den Weg dafür geebnet, dass hochautomatisierte Fahrsysteme die Kontrolle von Autos übernehmen dürfen. Wie sieht es mit der Haftung aus?
Grundsätzlich gilt weiterhin die Halterhaftung, was auch auf absehbare Zeit die praktikabelste Lösung darstellt. Je nach Unfallhergang und Einfluss des Systems werden die Versicherer dann die Automobilhersteller in Regress nehmen. Daher darf man gespannt sein, welche Arten von Regressansprüchen bei Unfällen in der Praxis dann tatsächlich geltend gemacht werden.
Wie wirkt sich das autonome Fahren auf die Kfz-Versicherung aus? Die Unfallzahlen sollen sinken, andererseits aber kleine Schäden aufgrund teurer Sensoren höhere Kosten verursachen?
Bei einzelnen, häufig beschädigten und mit der Sensorik zusammenhängenden Bauteilen wie Windschutzscheiben wird es den Effekt eines höheren Schadendurchschnitts geben. Das wird einige Prozentpunkte ausmachen. Insgesamt gehe ich davon aus, dass der Effekt durch sinkende Unfallzahlen und Schadenhäufigkeiten deutlich überwiegen wird und sich die Kfz-Versicherungsbranche auf sinkende Umsätze wird einstellen müssen. Allerdings passiert das nicht von heute auf morgen, sondern sukzessive im Verlauf von Jahrzehnten. Einschlägige Studien rechnen mit Negativeffekten von 10 bis über 50% innerhalb der nächsten 20 Jahre – je nach Szenario.
Die Versicherer setzen verstärkt auf Telematik-Tarife, die verantwortungsvolles Fahren belohnen. Sind solche Tarife oder generell die Kfz-Versicherung bald überflüssig?
Da die Entwicklung hin zu einem autonomen Verkehrssystem Jahrzehnte dauern wird, ist die klassische Kfz-Versicherung auf absehbare Zeit nicht überflüssig. Auch Telematik-Tarife werden in den nächsten Jahren mit dem steigenden Anteil vernetzter Fahrzeuge an Bedeutung zunehmen. Spätestens ab 2025 wird das Geschäftsvolumen der klassischen Kfz-Versicherung jedoch trendmäßig schrumpfen. Und dieser Trend ist dauerhaft.
Müssen Kfz-Versicherer Ihrer Einschätzung nach ihre Rolle anders definieren und neue Geschäftsfelder erschließen?
Ja. Die langfristig einschneidende Veränderung des Marktes ist abzusehen. Für eine Branche mit einem jahrzehntelang so stabilen Geschäftsmodell wie die Kfz-Versicherung ist dies eine große Herausforderung. Die Branche holt nun eine Entwicklung nach, die andere Wirtschaftszweige bereits durchlaufen haben. Das klassische Geschäftsmodell wird teilweise abgelöst. Dennoch werden Schadenrisiken aus dem Verkehrsgeschehen nicht vollständig verschwinden. Auch in einem autonomen Verkehrssystem wird es noch Hagel- oder Wildschäden geben. Außerdem wird es durch automatisiertes Fahren auch Wachstumsfelder geben wie beispielsweise Rückrufabdeckungen, Produkthaftungen sowie verschiedenste Versicherungsangebote rund um Cyberrisiken. Unterm Strich bleibt jedoch die Erwartung, dass automatisiertes Fahren langfristig einen negativen Effekt für die Geschäftsvolumina der Kfz-Versicherung haben wird.
Sind Fahrer und Versicherungsmakler irgendwann außen vor und wird eine Police direkt über das Auto abgeschlossen? Und versichert künftig der Hersteller das Fahrzeug?
Die Marktanteile werden sich mittelfristig stärker Richtung Flottenbetreiber verschieben, was auch die Strategien und Strukturen der Marktakteure in der Kfz-Versicherung berühren wird. Auf absehbare Zeit wird sich aber an der grundsätzlichen Funktionsweise des Kfz-Versicherungsmarkts nichts ändern.
Das Interview lesen Sie auch in AssCompact 09/2017, Seite 50 f.
Andrej Cacilo 
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