Ein Beitrag von Jürgen Braatz, geschäftsführender Gesellschafter von Ratingwissen
Container und Containerfrachter haben den weltweiten Austausch von Waren aller Art rationalisiert. An Chinas Küsten sind in den letzten zwanzig Jahren die größten Häfen der Welt entstanden, in denen ein ständiger Strom von Containern in modernsten Verladeanlagen auf Containerfrachter geladen und in die Absatzmärkte in den USA und Europa transportiert wird. Das alles merkt ein Konsument nicht, er findet stets und ständig volle Kauf- und Möbelhäuser, Supermärkte und Baumärkte vor.
So war es bis zum Frühjahr 2020, doch dann kam die Corona-Pandemie. Sie führte weltweit zu Verzögerungen beim Umschlag oder gar zur Sperrung vieler Häfen. Schiffe wurden nicht be- und entladen, beladene Schiffe konnten manche Häfen nicht verlassen, andere durften sie nicht anfahren. Die jahrelang gut eingespielte Maschinerie kam ins Stocken.
Verzögerung führt zu Mangel an Transportkapazität
Erstaunlicherweise haben diese Störungen der Routine zwei Branchen Rekordeinnahmen beschert: den Reedern von Containerfrachtern, die für den Transport der Stahlboxen teilweise das Fünffache dessen vor der Krise einnehmen und gleichermaßen den Eignern von Containern, die für die Vermietung bei den Reedern deutlich bessere Konditionen durchsetzen können. Wie ist das zu erklären?
In normalen Zeiten kann man sich den Schiffsverkehr zwischen China und Europa wie den Verkehr von Lkw auf einer Autobahn vorstellen. Die Abstände sind größer, die Geschwindigkeiten geringer, aber dennoch verlässt ein Containerfrachter nach dem anderen voll beladen China und fährt via Singapur durch den Indischen Ozean und das Rote Meer zum Suezkanal, von dort aus weiter durch Mittelmeer und Nordsee. Aus ganz China werden die Container per Bahn und Lkw an die Häfen geliefert. In den letzten 15 Monaten wechselten sich Phasen ab, in denen die Schifffahrt erheblich eingeschränkt wurde mit Phasen ab, in denen Logistiker versuchten, das Versäumte möglichst schnell nachzuholen. Um im Bild zu bleiben: Die Autobahnen waren mal leerer und mal voller als normalerweise.
Wenn nun Schiffe erst mit deutlicher Verzögerung wieder nach China zurückkehren und gleichzeitig von dort mehr abtransportiert werden soll als normalerweise, steigt die Nachfrage nach Transportkapazität und die Reeder können höhere Preise durchsetzen. Das Gleiche gilt auch für Container, denn viele stehen in den USA und Europa auf den Schiffen und in den Häfen und warten darauf, vom Schiff auf das Containerterminal bzw. vom Containerterminal auf Bahn und Lkw umgeschlagen zu werden.
Gute Verhandlungsposition für Vermieter von Containern
Wer Container besitzt und sie vermieten kann, hat jetzt eine sehr gute Verhandlungsposition. Solvium Capital kauft Container mit dem Geld deutscher Anleger und vermietet sie überwiegend an mittelständische Reedereien in Asien; Schwestergesellschaften von Solvium sitzen in Singapur, Shanghai, Honkong und Seoul. Container werden normalerweise für mehrere Jahre vermietet und die Mieten sind fixiert. Alle Container, deren Mietverträge jetzt auslaufen, und neu angekaufte Container treffen auf eine hohe Nachfrage. Aus Sicht der Reeder wird sich der aktuelle Engpass in ein bis zwei Jahren wieder ausgleichen, sie würden also am liebsten nur für diesen Zeitraum abschließen und wären bereit, dafür erheblich höhere Mieten zu zahlen als vor der Krise. Das Interesse einer Vermietgesellschaft muss es aber sein, überdurchschnittlich hohe Preise für längere Zeiträume abzusichern. Das bedeutet, man schließt nicht zu den Höchstpreisen ab, sondern einigt sich mit dem Geschäftspartner auf einen tragfähigen Kompromiss von Preis und Laufzeit.
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Jürgen Braatz 
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